“L’École de cavalerie de Saumur, en temps de paix, est le haut lieu où se forment et se perfectionnent les officiers de cette arme. Ses cadres constituent une élite : plus encore , au sein d’une armée qui se démocratise et se mécanise peu à peu, ils maintiennent une aristocratie, peut-être même exercent-ils une sorte d’apostolat … il y a aussi les écuyers du Cadre noir, officiers sans commandement, presque comparables dans l’armée à ce que sont dans l’Église des moines qui exercent leur sacerdoce en dehors des paroisses, à l’écart des besoins du siècle. Ils portent un uniforme noir, sur lequel se détache seulement l’or des galons et des boutons et le métal brillant des éperons. Ils vivent uniquement pour maintenir et pour perfectionner dans l’armée le culte de la cavalerie : leurs cérémonies sont les carrousels au cours desquels ils font évoluer leurs chevaux, sur un rythme d’incantation, coupé d’élans et de sauts. Dans les couloirs de l’École, dans ses manèges, ces hommes en noir font régner une atmosphère mi-monacale, mi-guerrière, comme dans un de ces couvents du Moyen Àge dont les offices s’encadraient dans des combats pour refouler les infidèles.”

Extrait de “Les grands dossiers de l’histoire contemporaine”
par Robert Aron.(Librairie Académique Perrin).

Les chevaux du Cadre noir (source : catalogue Hermès Automne-Hiver 2013 – Cliquez pour agrandir)

Le moteur était roi dans la Première Armée, à l’origine “Armée B”, commandée par le général Jean de Lattre de Tassigny, partie du 6th U.S. ARMY GROUP. Cette Armée comptait 3.034 camions, (qui faisaient chaque jour un kilométrage supérieur au tour de la terre !) auxquels il faut ajouter les véhicules de combat blindés, les Jeep, les ambulances, les amphibies, les motos. Pour la totalité de la campagne 237.000 tonnes d’essence furent brûlées + 16.500 tonnes de gas-oil et lubrifiants.
(cf les articles ”Véhicules de combat, tactiques » et le « Train des Équipages”)

Et pourtant nous avons découvert qu’il restait dans l’armée française un vestige du passé, la brigade à cheval du Colonel Brunot, composée du 5ème régiment de spahis marocains et du 7ème régiment de spahis algériens.
Après recherches, nous avons pu reconstituer son rôle pendant la Campagne de la Première Armée.

Un mot d’historique : En 1940, la 1ère Brigade à cheval de Spahis du Colonel Jouffrault avait pris part à de durs combats. Elle avait été citée à l’ordre de l’armée par le Général Huntziger. En août 1940, elle avait regagnée l’Afrique du Nord.
Une note de l’État Major Général de guerre remet sur pied la brigade de spahis pour le 20 octobre 1944, sous le commandement du Colonel Brunot, constituée d’un État Major et de deux régiments :

• Le 7ème Régiment de Spahis Algériens regroupé à Maison-Carrée. Il est aux ordres du Lt-Colonel Winsbach (qui sera tué en Alsace le 26 février 1945 et dès lors le fanion du 7e RSA sera orné d’une queue de cheval blanche en souvenir de la mort au combat de son chef de corps) et se compose de 5 escadrons de 120 chevaux chacun..
• Le 5ème Régiment de Spahis Marocains à Meknès (où il fut créé le 01/07/1943). , chargé de la réception du matériel de guerre américain à Casablanca. Lt-Colonel Sabarots . 6 escadrons.

Il s’agit d’escadrons montés, sauf quelques pelotons motorisés affectés aux canons P.40 antichars.
Fin 1943, la Brigade (1.000 chevaux environ) était prévue pour opérer “à pied” avec la 5ème Armée Américaine, sur le front d’Italie, qu’elle ne rejoindra pas.
Le 12 mai 1944, la 1ère Brigade de Spahis est placée sous les ordres du général de Lattre de Tassigny, commandant l’Armée “B” qui deviendra “Première Armée Française” après ses premières victoires. La première inspection du Général aura lieu le 12 juin.

La première inspection du Général aura lieu le 12 juin (Cliquez pour agrandir)

Le 1er septembre 1944, arrive une note du Haut État-Major par laquelle la 1ère Brigade est transformée en Brigade de Spahis à pied, avec ses véhicules automobiles, plus 8 canons T30.
Le 20 octobre, la Brigade arrive à Marseille. Le 17 novembre la 1ère Brigade de Spahis est reconstituée en Brigade à cheval; les chevaux et leur harnachement venant d’Afrique du Nord arrivent en France jusqu’au début janvier. Opérationnelle, la Brigade arrive à Lure (Haute-Saône) le 21 janvier 1945 ; le 25 elle est mise aux ordres de la 9ème Division d’Infanterie Coloniale. Elle s’illustrera durant l’hiver 1944/1945 dans les Vosges, dans la région de la Hard et dans le Bade-Wurtemberg, sur un terrain boueux où les véhicules blindés n’ont jamais eu accès. Puis prend part aux furieux combats préparant la prise de Colmar. sous forme du Groupement Brunot qui atteint le Rhin, son objectif, le 8 février au soir. Elle assurera la garde au Rhin. Le 20 avril, la Brigade entre en Allemagne par le pont de Kehl qui vient d’être construit. Elle remplira parfois un rôle de gouvernement militaire et souvent assurera la sécurité d’axes de communication et des arrières de l’Armée. Une opération relatée par le général de Lattre : “Le 24 avril, en Forêt-Noire, les spahis du Colonel Brunot, qui ratissent méthodiquement tous les itinéraires au sud de Hausach et capturent de nombreux isolés, s’emparent de Triberg… Le 28 avril 1945 le nettoyage minutieux se termine. La 1ère Brigade de Spahis à cheval inscrit à son tableau un millier de prisonniers. “

Deux soldats à cheval escortent un groupe de prisonniers (Cliquez pour agrandir)

Juste avant la fin des hostilités, ses escadrons de pointe atteindront le col de l’Arlberg en Autriche.
Le 7ème Régiment de Spahis Algériens sera décoré de la Croix de Guerre avec une citation à l’ordre du Corps d’Armée pour sa conduite durant la campagne 1944/45.
Après la capitulation du 8 mai 1945, les missions sont : assurer la sécurité des lignes de communication, détruire les éléments armés qui pourraient subsister, assurer le mantien de l’ordre dans les villages occupés, rechercher les suspects et les criminels de guerre. Et elle prendra part à de nombreuses prises d’armes où sa présence fera merveille.
Le 29 avril 1946, le colonel Brunot fait ses adieux à la Brigade qui sera dissoute le 30.

Ainsi finira cette glorieuse épopée, qui termine la participation du cheval à la guerre moderne.

L’adieu au Cheval de Combat

Chaque fois que nous rencontrons un cheval nous sommes frappés et émus par la noblesse émanant de ce merveilleux animal !
Il a été à l’origine de l’aristocratie chez l’homme. Fustel de Coulange nous dit dans son ouvrage La Cité Antique (1895): “ Dans les premiers siècles de l’histoire des cités, la force des armées était dans la cavalerie. Le véritable guerrier était celui qui combattait sur un char ou à cheval. Aussi l’ancienne aristocratie s’était-elle réservé partout le droit de combattre à cheval ; même dans quelques villes les nobles se donnaient le titre de chevaliers. “

Le char de combat de Ramsès II (Cliquez pour agrandir)

Saint Exupéry a écrit que les premiers conquérants du ciel, les pilotes, avaient fait de la mythique Aéropostale “une sorte de civilisation à part où les hommes se sentaient plus nobles qu’ailleurs.” Nul doute qu’aujourd’hui encore, il en est de même pour les “hommes de cheval”, dans toutes les professions et activités qui lui sont attachées. Les Cercles Équestres, les poney-clubs, les spectacles hippiques, qu’il s’agisse de concours d’attelages, de chevaux de cirque, d’épreuves de vitesse, de voltige équestre, de concours complets, du ballet rigoureux du Cadre Noir de Saumur, obtiennent toujours le même succès, avec bien entendu les hippodromes et le fameux P.M.U. Rappelons-nous le vif succès de ce film de guerre récent où “Un cheval de guerre” était l’acteur principal.
Si le cheval a été la plus noble et belle conquête de l’homme, nous pouvons dire que depuis la nuit des temps, partout associé à l’aventure humaine, il a, juste retour des choses, conquis le cœur de l’homme.

Ode au cheval

Les débuts de ce qui restera comme ayant été la “drôle de guerre”, de septembre 1939 aux heures sombres de juin 1940, ont été marqués par l’emploi des unités à cheval que comptait l’Armée Française , à savoir :

• Le Train des Équipages, avec ses “fourragères”, ses “fourgons” et ses “chariots de parc”, non soumis à un hypothétique approvisionnement en carburant.
• L’Artillerie Hippomobile, légère ou “volante”dotée du canon de 75, ou “lourde” dotée du canon de 105, court ou long.
• Enfin la Cavalerie, dont les subdivisions d’Armes, Cuirassiers, Dragons, Chasseurs à cheval et Hussards, ont mis sur pied des Groupes de Reconnaissance de Division d’Infanterie (GRDI) ou de Corps d’Armée (GRCA) ou bien se sont regroupées en Divisions de Cavalerie (principalement dans les villes de garnison de l’Est) ou en Brigades Mixtes de Spahis et de Chasseurs d’Afrique. Leur conduite, leurs exploits sont dans toutes les mémoires de l’époque mai-juin 1940 : engagements au Luxembourg et sur le canal des Ardennes, épopée des Cadets de Saumur, charges jusque dans la Vallée du Rhône pour stopper l’avance des blindés allemands, avec l’emploi de cocktails Molotov, etc…

On peut dire que jusqu’en 1940, le cheval fut l’animal le plus “associé” à la guerre, et sa présence fut souvent réconfortante en tant que compagnon d’armes ou de combat, pour ceux dont il fut, au péril de sa vie, un précieux auxiliaire.

Les “petits chevaux barbes” par leur rusticité et l’endurance dont ils firent preuve, se taillèrent la part du lion, contre des forces qui leur était bien supérieures. Ils n’ont pas démérité et auraient comme leurs ancêtres de Reichoffen, certainement suscité cette admiration qui aurait fait dire au Kaiser : “Ah ! Les braves chevaux que voilà ! “

Albert Sauvanet (Cliquez pour agrandir)

Dernier texte par le Chef d’Escadrons Albert Sauvanet,
Commandeur de la Légion d’Honneur,
Doyen des écuyers du Cadre des instructeurs d’équitation de Saumur,
sélectionné n°1 pour le concours complet pour les Jeux Olympiques de Stockholm en 1956.
Campagnes de Rhin et Danube – Indochine – Algérie

=o=

Le FIGARO
20 décembre 2014

Les camarades de promotion
de l’École d’officiers
de Dalat (Sud-Annam)
« le Saint-Cyr du Vietnam
en 1946 »

ont l’immense regret
de vous faire part du décès,
dans sa 93° année, du

chef d’escadrons
Albert SAUVANET
commandeur
de la Légion d’Honneur,
doyen des écuyers
du Cadre noir des instructeurs
d’équitation de Saumur,
ancien de la première armée
française Rhin et Danube

René Massonnat
14, allée Charles-Rhôné,
33120 Arcachon

 =o=

Cet article, véritable hymne à la gloire du cheval, est dédié à mon fils Érik Massonnat, qui a perdu accidentellement la vie à 15 ans, le 4 avril 1969, sur le chemin du Centre Hippique de Saint-Médard-en-Jalles où il a passé les meilleurs moments de sa vie.

Colonel (H) René Massonnat

Les religieux ayant opté pour le statut de non-combattants sont protégés par les Conventions Internationales de Genève, à l’égal du personnel du Service de Santé, auquel ils étaient administrativement rattachés. Les autres religieux, incorporés dans les unités combattantes, étaient considérés comme soldats. C’était le cas au sein de la Brigade Indépendante Alsace Lorraine (BAL) surnommée La Brigade très chrétienne du Colonel Berger (alias André Malraux) en raison du nombre de prêtres et de pasteurs qui la composaient, parmi lesquels les abbés Moret, lieutenant, Roncon, commandant de Cie., Duffaut à l’État-Major.
Au départ la B.A.L. comportait deux aumôniers catholiques, les Pères Pierre Bockel et Bonnal, et deux protestants, les pasteurs Paul Weiss, griévement touché à la gorge par un éclat d’obus de mortier lors des premiers engagements dans les Vosges et Fernand Frantz.
La Brigade d’Alsace-Lorraine était “Indépendante” car non-endivisionnée et à la disposition du chef de la Première Armée. Ses membres tous volontaires ayant signé pour la plupart un engagement jusqu’à la libération de l’Alsace et de la Lorraine. D’autres jusqu’à la fin de la guerre contre l’Allemagne. Ces derniers, à la dissolution de la Brigade Alsace-Lorraine lors de la Libération du sol français, formèrent la 3ème Demi-Brigade de Chasseurs, incorporée à la 14ème Division d’Infanterie. Les aumôniers en étaient l’abbé Pierre Bockel, futur Monseigneur archiprêtre de la cathédrale de Strasbourg “Juste parmi les Nations” et le Pasteur Fernand Frantz, ancien de Rhin et Danube, (qui a bien voulu nous donner les éclaircissements ci-dessus.)
Il y avait à la Première Armée Française un aumônier par division. Leur rôle était primordial pour le moral des troupes et leur action auprès des blessés depuis les postes de secours jusqu’aux hôpitaux. Certains estimaient que leur place était en première ligne, au coeur des combats, pour apporter leur précieux réconfort aux mourants et sauver des blessés : cet article a été rédigé pour leur rendre hommage. Mais c’est avec de grandes difficultés que nous avons retrouvé quelques noms.
Nous n’aurons garde d’oublier ces héros, même inconnus de nous : les Abbés Bonnal, Casta, Charrière Jacques, Clément Maxime, Crosia Jean, Decerle Claude, Fachinger Edmond, Fournel Jean, Houchet aumônier de la 2ème D.B. depuis l’Afrique jusqu’à Strasbourg où il fut tué, Jarraud Louis, Laudrain prestigieux aumônier du 23ème Régiment d’Infanterie Coloniale, Leduc Joseph, Maniglier, Martinon Jean, Mingam Aimé, Pézeril Daniel, du Rivau Jean, Salaun Julien, Sepralda, Seynhaeve Pascal de la 14ème Division d’Infanterie du Gers. Les Pasteurs Bernel André, Bockel Pierre, de Cabrol Hugues futur directeur de l’Aumônerie Prostestante, Cadier Albert, Chatonay, Cook Robert, Forissier, Frantz Fernand futur directeur de l’Aumônerie Protestante de l’Armée de terre,  Pau -Weiss, Sturm … et tant d’autres.

Une chance : l’Aumônerie Générale Protestante nous a permis de retrouver à Toulouse le dernier survivant des aumôniers protestants de la Première Armée Française – Rhin et Danube: le Pasteur Fernand Frantz. Ce fut une réelle joie de pouvoir lui parler et correspondre avec lui. Et quelle splendide et émouvante citation le concernant : “Aumônier de la Brigade Alsace Lorraine, a été pour les commandos participant à l’attaque de Dannemarie les 26 et 27 novembre 1944, un magnifique exemple d’encouragement par son intrépidité et son sang-froid, suivant la progression en premières lignes et secourant les blessés.”
Général de Vernejoul, commandant la 5ème Division Blindée.

N’oublions jamais ces paroles du Père Lacoin, un trappiste, aumônier des fusiliers marins à Bir Hakeim, répondant au capitaine Bourdis qui lui réclamait des absolutions pour trois hommes mortellement blessés : “Ne vous en faites pas, mon vieux, cette nuit ( l’évacuation victorieuse de Bir Hakeim), tous les morts montent au paradis !”.

Nota 1: L’aumônerie israélite n’a pas répondu à nos demandes.
2 : Dans les unités de spahis, tabors, tirailleurs le culte musulman était assuré par un “ancien” faisant office d’aumônier.

PHOTOS : Malheureusement, nous n’en avons que trois : Mgr Pierre Bockel,

L’abbé Bonnal (à gauche sur la photo),  le Pasteur Fernand Frantz (à droite), futur directeur de l’Aumônerie Protestante de l’Armée de Terre

Le Père François CASTA

Prestigieux aumônier de la Première Armée Française depuis le débarquement de Provence qu’il avait rejoint après son engagement dans la Résistance.
Il était titulaire de 10 citations, dont l’une du Journal Officiel de 1945 rapportait : “Au cours de la Campagne d’Alsace, est très grièvement blessé après avoir personnellement exploré de jour et de nuit un champ de mines où étaient signalés des blessés et les avoir ramenés au prix de risques considérables.”
Breveté Parachutiste n°20755 le 10/04/1947, il s’illustrera ensuite comme aumônier dans des Unités Parachutistes en Indochine et en Algérie.
En 2004, il est décoré de la Grand Croix de la Légion d’Honneur par le Président Jacques Chirac dans la cour d’honneur de l’Hôtel des Invalides. En 2006 il rejoindra l’Institution des Invalides à Paris jusqu’à son décès le 23 août 2011.

Insigne du Service de Santé des Armées

« Mais, une bonne fois, je veux redire également les efforts et les mérites … et l’incomparable dévouement du Service de Santé. Certes, celui-ci répond à sa vocation naturelle en se penchant, inlassable, sur toutes les souffrances. Mais il le fit avec une générosité et une science auxquelles beaucoup doivent la vie. » (Maréchal de Lattre de Tassigny)

1) L’organisation.

Le pivot du soutien médical au sein de la 1ère Armée était assuré par les bataillons médicaux divisionnaires formés sur le modèle américain.

Ces bataillons regroupaient des moyens de ramassage et d’évacuation ainsi que des éléments de triage et de traitement. Leur composition et leur manœuvre variaient selon qu’ils appartenaient aux divisions d’infanterie ou aux divisions blindées.

Dans une DI, le Bataillon médical disposait de 3 compagnies de ramassage de 30 véhicules sanitaires chacune et d’une compagnie de triage articulée en deux sections (avec 4 médecins dont un chirurgien). La mission de ces sections de triage était de catégoriser les blessés et d’assurer leur mise en condition avant évacuation vers une formation chirurgicale.

Adapté aux conditions d’emploi de la DB, son bataillon médical mettait en ligne trois compagnies de composition identique avec, pour chacune, une section de ramassage, une section de triage (une équipe chirurgicale avec un chirurgien, un aide-chirurgien et un anesthésiste) et une équipe de réanimation – transfusion. Cette organisation ternaire correspondait à celle de la DB en 3 groupements tactiques.

Les compagnies de triage et de traitement divisionnaires pouvaient être renforcées par une structure chirurgicale originale, entièrement motorisée, dont la grande mobilité lui permettait d’être en permanence à la pointe des combats : la FCM, formation chirurgicale mobile. La création des trois premières FCM reste attachée à des personnalités d’exception : la comtesse du Luart pour la FCM 1 (spécialement affectée à la 2e DIM), Madame Catroux pour la FCM 2 (attachée à la 3e DIA) et Lady Spears pour la FCM 3 (adaptée à la 1re DFL). Trois autres FCM furent mises sur pied par la Croix Rouge parisienne en liaison avec la Direction du Service de Santé de la 1ére région militaire et la Direction du Service de Santé rétablie au sein du Ministère de la Guerre.

L’échelon de soutien hospitalier était assuré par 11 hôpitaux mobiles et d’évacuation. Les réserves d’Armée comportaient en outre trois bataillons médicaux de réserve générale, deux groupes chirurgicaux mobiles, un laboratoire d’armée, deux dépôts de ravitaillement sanitaire et trois dépôts avancés de ravitaillement sanitaire. Le dispositif était complété par deux compagnies de douches, désinfection et désinsectisation ainsi que par 360 voitures sanitaires de réserve générale.

2) La Campagne de France.

 21 – Le débarquement et les combats de Provence. (15 août – 28 août 1944)

 Au soir du 14 août, alors que les forces de débarquement naviguent vers la France, les premières unités françaises (7e RTA et Commandos) débarquent sur les plages de Saint-Tropez et de Cavalaire pour neutraliser les batteries côtières allemandes les plus dangereuses. Le 15 août à l’aube, trois divisions américaines et un groupement de la 1ére DB française s’élancent à l’assaut des positions ennemies.

La planification de l’opération « Anvil Dragoon » avait prévu que l’attaque vers Toulon aurait lieu à « J+15 ». A cet effet, 100.000 hommes devaient avoir été mis au sol pour le 30 août. Pour assurer leur soutien médical, le Service de Santé aurait dû disposer de 6 hôpitaux (2.700 lits), 3 FCM, deux Bataillons médicaux de réserve générale, de moyens de ravitaillement et de 288 voitures sanitaires pour assurer les évacuations au delà des zones divisionnaires. La réalité fut bien différente.

Ambulance débarquant d'un LCVP (Cliquez pour agrandir)

En effet, soucieux d’exploiter au plus vite le désarroi créé dans les rangs allemands, le Général de Lattre décida de lancer l’attaque vers l’Ouest dès le 18 août, sans attendre le débarquement de la totalité des moyens. Traversant le Massif des Maures, trois groupements tactiques (environ 30.000 hommes) abordèrent les lisières de Toulon dès le 19 août au matin.

Les zones de stationnement des unités sanitaires avaient été primitivement fixées à Gassin et à Grimaud : le 19 août la Direction du Service de Santé de l’Armée n’y disposait encore que de trois hôpitaux et de trois compagnies de ramassage. Cinquante pour cent des véhicules étaient toujours à bord des navires.

Les premières pertes resteront légères et jusqu’au 20 août les blessés français pourront être directement admis au groupe sanitaire de plage américain de Cavalaire, à l’hôpital d’évacuation de la Croix-Valmer et à l’hôpital civil du Lavandou.

Le 20 août l’assaut est lancé contre Toulon. Les combats sévères dureront six jours. Au premier jour de combat 1.000 blessés sont déjà tombés. Compte tenu de l’insuffisance des moyens d’évacuation, les hôpitaux doivent être déployés au plus près de la ligne de contact. Une partie des blessés français, opérés ou non, est directement admise dans les hôpitaux américains installés à Gonfaron.

Déjà à la limite de la rupture à Toulon, la situation du Service de Santé est compliquée par la percée fulgurante du groupement de la 3e DIA jusque dans la grande banlieue de Marseille : ce sont bien deux opérations distinctes, entraînant une multiplication et un allongement des axes d’évacuation, qu’il faut soutenir simultanément. Or, les seuls renforts mis à terre sont les deux compagnies de ramassage du 25e Bataillon qui avaient participé au débarquement de la 9e DIC sur l’Ile d’Elbe le 19 juin 1944 où, en moins de 36 heures, le 25e Bataillon Médical avait reçu et évacué 826 blessés.

Les 21 et 22 août les combats atteignent leur paroxysme dans Toulon et lors de la prise d’Aubagne. Le 23 Août, l’ennemi réagit avec vigueur autant à Toulon qu’à Marseille. Heureusement, les renforts sanitaires arrivent enfin: le 24 au matin le Service de Santé de l’Armée peut mettre en ligne les hôpitaux permettant de disposer de 1.600 lits et 180 véhicules sanitaires d’évacuation.

Le 25, le cap difficile semble franchi. La résistance allemande fléchit. Pourtant le Service de santé va être confronté à un nouveau problème : les Américains interrompent toutes les évacuations sur l’Afrique du Nord : tous les blessés et malades français devront être pris en charge localement. Or, les structures territoriales n’offrent que 417 lits chirurgicaux.

Heureusement, la bataille de Toulon s’achève le 26 août et celle de Marseille, le 28 août.

Cette victoire éclatante eut un prix : 5.541 admissions dans les hôpitaux français et 175 dans les hôpitaux américains au cours de ces neuf journées de combats intenses.

 22) La libération du territoire national. (26 août 1944 – 2 février 1945)

Cette campagne, au cours de laquelle l’Armée « B » (qui deviendra Première Armée Française après ses premiers succès) de 250.000 hommes débarqués en Provence, se renforcera de 150.000 volontaires dont 100.000 venus des maquis « amalgamés » aux divisions anciennes et 50.000 jeunes français de métropole, de toutes classes sociales, ne voulant pas manquer cette glorieuse aventure, (soit 400.000 hommes et femmes au total), afin de symboliser l’unité nationale retrouvée, va connaître trois phases distinctes.

De la Méditerranée aux Vosges.

La progression est fulgurante malgré des résistances sporadiques de la Wehrmacht. Ces combats de retardement font, fort heureusement, peu de victimes car les unités de soutien sanitaire, comme le reste du matériel de l’Armée, ne peuvent pas suivre le rythme des unités combattantes, faute d’essence. Les blessés et les malades sont recueillis dans les structures du territoire. Le 12 septembre l’Armée B fait sa jonction avec la 2e DB en Côte d’Or et le 25 septembre l’Armée « B » devient « 1re Armée ».

La prise des Vosges et de la Haute-Alsace.

L’ennemi avait pu se rétablir sur les Vosges et dans la trouée de Belfort où il livre une résistance acharnée sur ce qu’il considère comme les frontières du Reich. Les combats vont durer deux mois alors que le froid est apparu. Aux quatre à cinq cents blessés quotidiens viennent s’ajouter les gelures : d’octobre à février plus de 8.500 « pieds gelés » seront hospitalisés ; en décembre ils représenteront 22,7% du total des blessés.

Les places dans les hôpitaux du territoire sont rares et les moyens de transport sanitaires très limités : le premier train sanitaire ne partira des Vosges que le 11 octobre et mettra neuf jours pour effectuer la boucle sur Toulouse. Le 16 octobre, un convoi de 80 ambulances ralliera Marseille depuis Besançon pour profiter du navire hôpital “Canada”.

Navire-hôpital "CANADA" (Cliquez pour agrandir)

Partout, malgré les difficultés immenses, le personnel médical remplit ses missions avec héroïsme, à l’exemple de la compagnie médicale de la 1re DB encerclée dans Mulhouse. Isolé, le médecin capitaine Mabille opère, hospitalise, prépare des évacuations que les conductrices ambulancières vont réaliser en traversant les lignes ennemies. Plusieurs seront tués (médecin capitaine Cheynet) ou blessés comme le lieutenant féminin Rouquette, qui sera amputée de la cuisse droite, ou encore le médecin Tardieu, détaché auprès de la 1ère Compagnie du 4ème RTT encerclée dans l’hôtel du Hohneck, qui recevra sept éclats dans le corps et qui suivra, après cinq jours d’une résistance héroïque, les survivants de cette Compagnie dans la captivité.

La bataille d’Alsace.

Elle sera déclenchée le 20 janvier dans la tempête de neige et par moins 20° ! La 1re Armée renforcée par trois divisions américaines va conduire l’attaque la plus difficile qu’elle ait eu à mener jusque là. On se bat en Haute-Alsace, près de Strasbourg, sur les cols des Vosges, dans les marais gelés de Cernay où tombera le médecin capitaine Mourier.

D’emblée les blessés arrivent à la cadence de 1.000 à 1.300 par jour. Dans la zone des combats les véhicules sanitaires se déplacent lentement: il faut cinq à six heures pour parcourir 25 kilomètres sur de mauvaises routes verglacées ou enneigées. Les conductrices ambulancières vont forcer l’admiration de tous, accomplissant jusqu’à 22 heures de mission continue par tous les chemins, sous le feu des mortiers et des mitrailleuses. Les actes de bravoure du personnel sanitaire ne se comptent plus : 22 médecins seront tués et 10 blessés au cours de la seule bataille d’Alsace.

Groupe d'ambulancières devant l'ambulance "Conductrice Denise FERRIER" Source: Collection Jean-Michel BONIFACE (Cliquez pour agrandir)

Bandeau de l'ambulance : "Conductrice Denise Ferrier"

(Voir au chapitre « Témoignages » l’émouvant article « La conduite héroïque de l’ambulancière Denise FERRIER »)

A l’arrière, les énergies tendues permettent aux formations hospitalières de prendre en charge tous les blessés qui arrivent. Il faut accompagner la bataille au plus près : en moins de trente heures, l’hôpital d’évacuation 405 ferme à Besançon, fait mouvement et ouvre à Zillisheim où les combats se sont engagés.

Le 2 février 1945, les chars de la 5éme DB pénètrent dans Colmar et le 19 mars l’Alsace est totalement libérée.

Pendant les 14 jours les plus durs de la Bataille d’Alsace, 12.500 blessés ou malades auront été relevés, évacués et traités dans les formations sanitaires de la 1ére Armée.

23) Du Rhin au Danube (31 mars – 8 mai 1945)

Le 31 mars 1945, le général de Lattre fait franchir par ses divisions le Rhin à Germersheim et les lance vers Karlsruhe et Freudenstadt dont la prise le 16 avril ouvre les axes d’exploitation vers Stuttgart, enlevée le 21 avril, Sigmaringen, tombée le 24 avril et la frontière autrichienne, franchie le 28 avril.

Au cours de ces cinq semaines, le Service de santé va être confronté à de nouvelles difficultés imprévues : en même temps que d’assurer le soutien des forces effectuant un mouvement de grande amplitude il faut, sans moyen supplémentaire, organiser la prise en charge prophylactique des 350.000 prisonniers de guerre français ainsi que des déportés libérés des camps.

L’ennemi se bat avec l’énergie du désespoir infligeant de 300 à 400 blessés par jour dans les rangs de la 1ére Armée. Les bataillons médicaux et les formations chirurgicales mobiles suivent au plus près les unités de combat. Les unités hospitalières moins mobiles en théorie traversent d’un trait du Rhin au Danube. La prise de Sigmaringen, offrant un terrain d’aviation utilisable par les avions de transport, permet d’organiser les évacuations par voie aérienne vers Strasbourg, libérant le Service de santé des contraintes qu’il maîtrisait avec courage et abnégation depuis le début de la campagne.

La Bataille d’Allemagne aura apporté son lot d’héroïsme et de sacrifices dans ses rangs : les deux sœurs Lecoq, ambulancières, sont sauvagement assassinées au cours d’une évacuation par des éléments SS dissimulés dans les bois en Forêt Noire; à Ettenheim, le médecin sous-lieutenant Presles et une équipe de brancardiers sauvent un officier et trois chasseurs sous le feu des canons anti-chars ennemis ; à Koenigsnach, le médecin sous-lieutenant Richet rassemble les hommes d’un commando dont tous les officiers ont été tués pour qu’ils repartent à l’attaque et repoussent l’ennemi ; le médecin auxiliaire Pérès est tué en plein combat dans son véhicule qui ramenait deux blessés ; le médecin lieutenant Stefannini, fait prisonnier à Reutlingen alors qu’il pansait des blessés, s’évade la nuit suivante et reprend sa place dans son bataillon de choc.

Le 8 mai mettra un terme à l’épopée de la 1ére Armée mais pour son Service de santé les efforts n’étaient pas terminés : aux 350.000 prisonniers et déportés français qu’il fallait prendre en charge, s’ajoutaient 20.000 civils et militaires des pays de l’Est qui n’avaient pas le droit de franchir le Rhin mais qu’il fallait bien soigner. Ainsi, l’action au service de la Patrie du Service de Santé de la 1ére Armée se poursuivait au nom de l’Humanité, fidèle en cela à l’adresse célèbre du Baron Percy.*

 3) Les pertes humaines.

 Entre le 15 août 1944 et le 8 mai 1945, soit pendant 267 jours, la 1ére Armée enregistra entre 15,8% et 18,6% de blessés au combat.

Les données sur les pertes varient selon les sources : de 41.064 à 48.455 blessés au combat et de 9.931 à 13.883 morts. Le Maréchal de Lattre avait retenu les chiffres de 13 874 morts (5,33 %) et de 42 256 blessés au combat auxquels s’ajoutaient 53.425 malades ou accidentés, soit un total de pertes «santé» de 95.689 blessés et malades, 36,8 % de l’effectif moyen de la 1ére Armée. 28.687 avaient pu rejoindre leurs unités de combat alors que 1. 186 étaient morts dans ses hôpitaux.

Le cordon sanitaire avait vu passer 346.210 sujets à épouiller, avait permis de dépister 5 .077 malades dont 29 cas de typhus. Après le 8 mai ce sont 3.921 malades graves qui furent évacués des camps de concentration et 1.261 tuberculeux graves admis dans les sanatoria ouverts en Forêt Noire.

La chaîne d’évacuation sanitaire

Sources: ecpad et Musée du Service de Santé des Armées

*“Allez où la Patrie et l’Humanité vous appellent, soyez toujours prêts à servir l’une ou l’autre, et, s’il le faut, imiter ceux de vos généreux compagnons qui, au même poste, sont morts martyrs de ce dévouement intrépide qui est le véritable acte de Foi des hommes de notre État.”

Baron PERCY, chirurgien en chef de la Grande Armée, aux chirurgiens sous-aides. 1811.

Article rédigé spécialement pour notre site par le Médecin-Général-Inspecteur Raymond WEY

15 juin 2013

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La base d’opérations 901 de la Première Armée

La base était chargée:

Insigne de la Base 901 (cliquez pour agrandir)

- de la satisfaction des besoins de l’armée qu’elle ravitaillait soit sur ses propres dépôts soit par transit des expéditions lui parvenant ;
– d’entretenir des volants d’approvisionnements aux niveaux fixés par le commandement destinés à parer aux ruptures éventuelles de ses ressources ou aux besoins opérationnels inopinés ( par exemple : un seul jour de combat d’une division blindée nécessitait 750 tonnes de carburant et munitions) ;
– d’acheminer les approvisionnements vers les dépôts de l’armée; c’était ensuite l’armée qui répartissait, les divisions venant percevoir aux dépôts de l’armée ( les demandes ayant tout d’abord transité par la voie hiérarchique ).

L’entretien d’un homme pendant un mois nécessitait le transport d’une tonne de fret. La base 901 traitait 18 000 tonnes par jour.
Installée, assez tardivement d’ailleurs, à Marseille elle était assez pauvre en moyens ; elle ne dépassa pas 27 000 hommes alors que la base américaine en a compté plus de 90 000 pour des effectifs soutenus sensiblement équivalents. En fait, la Première Armée Française s’est trouvée dans un système mixte franco-américain, ce qui a parfois compliqué son travail ; la base américaine acheminait les besoins sur les dépôts de la Première Armée ou sur la base 901 mais ne prenait pas en compte certains ravitaillements spécifiquement français ni, ultérieurement, les forces de l’intérieur engagées dans l’armée française.
La base 901 détacha une base avant à Dijon en octobre 1944 qui fusionna avec une partie de la base américaine. En avril 1945, le PC de la base 901 s’installa à Nancy et en mai à Strasbourg

Le quatrième bureau de la Première Armée

Le quatrième bureau de l’état-major de l’armée est le coordonnateur de la logistique. Le général de Lattre a dit de son quatrième bureau qu’il lui avait demandé des miracles et qu’il les avait réalisés grâce à la persévérance et à la ténacité des troupes, des armes et des services. Les difficultés ont été particulièrement importantes d’abord dès le débarquement car les moyens de transport et les unités des services n’étaient pas encore à terre ; ensuite devant les destructions importantes sur les voies de communication, notamment sur les voies ferrées.
Plus dramatiquement encore mi-septembre où se produisit le coup d’arrêt sur les premières résistances allemandes organisées alors que, d’après les plans de la logistique américaine, l’armée française devait encore être devant Marseille ; les moyens sont passés de 40 000 hommes, 6 400 véhicules le 16 août à 165 000 hommes, 33 000 véhicules, 5 500 animaux un mois après alors que le quatrième bureau ne disposait encore que de sept groupes de transport, c’est-à-dire une capacité totale de 900 tonnes alors qu’il en aurait fallu le double pour alimenter des forces dispersées sur 650 km de profondeur et 250 km de largeur. Enfin, dernière crise en Allemagne où la France se créait une zone d’occupation que les Américains n’avaient pas prévue.

Pour remplir sa mission, le quatrième bureau disposait des commandants des armes et des directeurs de services suivants :
– Le Commandement du Génie maintenait en état ou réparait les axes routiers de l’armée et les infrastructures ;   il fournissait, dans ses parcs, certains matériels d’organisation du terrain ; il assurait l’approvisionnement et la maintenance de ses propres unités en engins spéciaux du Génie.
– Le Commandement des Transmissions ravitaillait les unités en matériel spécifique et réparait ces matériels. Il était également responsable de la Poste aux Armées.
– Le Commandement du Train assurait les transports routiers et muletiers et mettait à la disposition du Service de Santé ces mêmes moyens.

La Direction du Matériel.
La Direction de l’Intendance.
La Direction du Service des Essences.
La Direction du Service de Santé.
Une partie de ces organismes ayant fait l’objet d’études précédentes sur ce site, nous ne traiterons ici que du Matériel, de l’Intendance et du Service des Essences.

Le Service du Matériel

Le service du Matériel était chargé de la fourniture et du maintien en condition des véhicules courants et blindés, de l’armement et des munitions.

Insigne du matériel

Il disposait de 10 Compagnies de Réparation Divisionnaires à raison d’une par division ; en réserve générale d’armée d’une quarantaine de compagnies plus lourdes ou plus spécialisées ( blindés, artillerie ), de 4 compagnies magasins et de 10 compagnies munitions.

Soutien des matériels
Les matériels endommagés ne pouvant pas être remis en état par les régiments étaient groupés en des points de rassemblement puis transportés par la division jusqu’à un centre de récupération organisé par elle.

Réparation d’un char Sherman (source: Mémorial de Caen) (cliquez pour agrandir)

 Au centre de récupération, un triage séparait les matériels réparables par les moyens divisionnaires de ceux dont la réparation relevait d’un échelon supérieur. Ces derniers étaient transportés par l’armée dans un centre de regroupement d’armée situé, si possible, près d’un point d’embarquement voie ferrée. Au centre de regroupement d’armée, un nouveau triage distinguait les matériels réparables par les formations de l’armée ou de la base d’opération de ceux dont la réparation relevait d’organismes nationaux.

Ravitaillement en munitions
La manœuvre des munitions, liée au rythme des opérations est du ressort du commandement. Le service du Matériel en assure le stockage dans les dépôts, la gestion, l’entretien, l’expédition et la distribution.
L’unité de stockage dans les dépôts est l’unité de feu (UF); elle correspond au taux unitaire, par arme et par jour, consommé lors de combats de moyenne intensité. A la Première Armée, l’UF de la division d’infanterie pesait 450 tonnes celle de la division blindée 650 tonnes. Dans les dépôts de la base d’opérations 5 à 6 UF de l’armée étaient stockées; dans les dépôts de la base avant, située dans la zone arrière d’armée, le stock était de 3 UF. Ces chiffres étaient fortement majorés en période offensive. L’entretien de ces stocks représentait, en septembre 1944, 500 à 600 tonnes à transporter par jour. L’approvisionnement aux unités combattantes était effectué dans des zones de livraison, simples points de transbordements.

Livraison de munitions dans la zone des combats (cliquez pour agrandir)

Le Service de l’Intendance

Le Service de l’Intendance était chargé d’administrer et de pourvoir les corps de
troupe, plus précisément en ce qui concerne la solde, les vivres, l’habillement, le

Insigne de l’Intendance

harnachement, le campement, le couchage.
Il disposait de 2 intendances d’étapes, de 10 groupes d’exploitation divisionnaires
à raison d’un par division, de 4 gestions des subsistances d’étapes, de 2 groupes de
fabrication de pain plus une section autonome de boulangerie tractée et d’une compagnie
de ravitaillement et transport de viande .
Le commandement fixait, à chaque échelon, en fonction de la situation et des directives reçues de l’échelon supérieur :

• Le taux des rations à allouer à l’échelon directement subordonné ;
• La proportion de rations de différents types ( rations de combat notamment ) ;
• L’emplacement des dépôts et des centres de ravitaillement ;
• Le niveau des approvisionnements à y entretenir ;
• Le rattachement des formations aux dépôts et aux centres ;
• Le crédit ouvert aux différentes formations pour une période donnée.

Le service de l’Intendance prenait les dispositions nécessaires pour compléter automatiquement chaque échelon au niveau fixé en utilisant les crédits ouverts.

Boulangeries tractées type Fouga (source: ecpad) (cliquez pour agrandir)

En ce qui concerne les vivres, les tonnages transportés étaient de l’ordre de 12 000 tonnes pour 30 jours pour 100.000 hommes soit 4 kg par homme et par jour. Pour l’habillement, ils étaient de 2 tonnes par jour pour une division, soit environ 13 tonnes par jour pour 100.000 hommes.

Le Service des Essences des Armées

Le Service des Essences des Armées ( SEA ) est chargé de l’approvisionnement des
forces en carburants et huiles de toute nature.

Insigne du SEA

 A la Première Armée il disposait de 5 compagnies de ravitaillement et d’exploitation, de 3 compagnies de ravitaillement et d’une compagnie de distribution.
Les premiers éléments du SEA ont débarqué en Provence immédiatement après les premiers combattants ; sur les plages, une ronde incessante de camions amphibies (les DUKW) mit à terre des nourrices pleines ; 125.000 tonnes furent ainsi débarquées du 16 août à fin septembre 1944 ; les capacités de stockage des raffineries de Berre furent utilisées à partir de début septembre. Le pipe-line américain de la vallée du Rhône fut ensuite mis en œuvre.
Les besoins journaliers en essence sont passés de 280.000 litres le 15 août à 600.000 le 30 août et à 800.000 le 15 septembre soit environ 800 tonnes. Les transports par voies ferrées et fluviales étaient perturbés par les destructions ; il s’ensuivait une surcharge sur les camions du Train et de nombreuses ruptures de charges alors que l’on recherche toujours, en principe, un transit direct du centre de ravitaillement principal vers le dépôt principal de l’Armée.

Dèpôt provisoire de carburant (cliquez pour agrandir)

Les véhicules américains étaient particulièrement gourmands en carburant !

Les stocks de la Première Armée étaient fixés à 5 600 m3, soit l’équivalent de 7 jours de consommation. En Alsace, les pointes journalières atteignirent jusqu’à 1 200 m3. Le gel a interrompu tout pompage sur le pipe-line pendant 5 jours ; il bloqua les péniches sur les voies fluviales et empêcha le retour vers Marseille des wagons immobilisés dans la zone des armées. Il s’ensuivit, le 18 janvier 1945, à deux jours du déclenchement de la bataille pour Colmar, une baisse du stock de 7 jours à 1 jour de consommation ; le stock remonta les jours suivants.
Le pipe-line atteignit la région de Sarrebourg le 10 février et fût prolongé ensuite jusqu’en Allemagne, dans la région de Mannheim. Malgré cela, les circonstances opérationnelles arrivent à créer des crises locales ; c’est ainsi que, début janvier 1945, lors de l’attaque allemande au sud de Strasbourg qui réussit à atteindre Kraft, le Bataillon de Marche n°24 (1ère DFL) fut encerclé dans la région de Gersthein–Obenheim; son ravitaillement en vivres et munitions ne fut possible que par parachutage. Plus tard, dès la prise d’Ulm, la Première Armée se prépara à attaquer l’Autriche. Une opération aéroportée à base d’avions français amena, pendant 48 heures, l’essence nécessaire pour constituer des dépôts avancés au sud de Sigmaringen.
Les quantités de produits pétroliers distribuées aux unités françaises du 15 août 1944 au 8 mai 1945 ont été de 237.000 tonnes d’essence et de 16.500 tonnes de gasoil, huiles et graisses diverses.

Autres Services

Nous citons, pour mémoire :
Le Service Vétérinaire (1 dépôt de remonte, 1 hôpital vétérinaire d’armée, 2 ambulances vétérinaires) ;
Le Service Géographique (1 dépôt de cartes d’armée, 1 magasin avancé, 2 compagnies géographiques, 1 section géodésie-topographie, 2 sections géographiques de corps d’armée ) ;
La Prévôté (3 escadrons et 1 groupe autonome de la Garde) ;
La Poste aux Armées, coiffée par le commandement des Transmissions, qui fit un énorme travail postal (le Bureau Central Militaire de Paris dirigeait, sur la seule Première Armée, en juin 1945, 67 tonnes de lettres, 66 000 valeurs déclarées et lettres recommandées, 519 tonnes de paquets) mais manqua bien souvent, pendant les opérations, de moyens de transport.

*****

La logistique est d’une importance vitale pour toute opération militaire; sans elle la manœuvre stratégique ou tactique est grandement entravée voire compromise. Pour un combattant, elle impose, selon la richesse des moyens nationaux, de 3 à 6 hommes en soutien. Le général de Lattre qui savait pourtant oser et «ne pas subir» l’a lui-même souligné dans son Histoire de la Première Armée Française : «Car, dans l’énorme machine qu’impose la guerre moderne, s’il arrive que les combattants de première ligne envient leurs camarades maintenus par leur emploi plus à l’arrière, qui donc songerait à nier l’importance du rôle de ceux-ci et l’efficacité de leur participation à la lutte d’ensemble ?»
Pourtant, dans la littérature sur la seconde guerre mondiale on trouve, en France, très peu d’ouvrages spécialisés sur le sujet. Nous avons donc le devoir de citer ci-dessous nos sources :
Extrait du bulletin de l’ANOST- Numéro spécial 1944 – 60ème anniversaire- rédigé par M. KOPECKI , ancien membre du SGEDN, ancien chef du bureau défense de la SNCF ;
De l’Intendance Militaire au Commissariat de l’Armée de Terre par Patrick BEAUFIGEAU – Pierre EVENO – Xavier GENU . La Poste Militaire 1943-1945 par le Général de Division L. MERLIN, le Colonel G. MULLER et le Lt. Colonel H. GRAS.

Insigne du Train

Le Train est une Arme de soutien logistique. 560 officiers et 27 800 hommes y sont affectés à la Première Armée Française.

UN PEU D’HISTOIRE

“Dans certaines circonstances, un camion a plus d’importance qu’un tank.” selon le Général en chef Schwarzkopf, vainqueur de la Guerre du Golf ( 1991 ).

Dans son “Histoire de la Première Armée Française” le général de Lattre de Tassigny écrit :

“… (Quelques pages) ont résumé aussi les prouesses du Train, devenu à si juste titre une Arme, très souvent au péril et toujours à la peine.”

N’oublions jamais que les 726 Cadets de Saumur, dont 218 du Train, de l’École Militaire d’Application de la Cavalerie et du Train, sont entrés dans l’Histoire couverts de gloire, en résistant avec plus de panache que d’armes modernes en juin 1940, en arrêtant sur la Loire l’avance des troupes allemandes victorieuses, en des combats sans espoir, pour l’Honneur et qui coûtèrent 25 tués. “C’est à la mort, mon Lieutenant, que vous m’envoyez !”.”Je vous fais cet honneur, Monsieur. Faites le sacrifice de votre vie et vous serez un soldat !”. Le général Feld commandant la 1ère Division de Cavalerie allemande en face d’eux, fut si impressionné par le courage de ces jeunes hommes qu’il leur donnera le nom de “cadets” et leur permettra de repartir libres vers la ligne de démarcation marquant la zone “libre” de la France non occupée par les troupes allemandes, aux ordres de leurs officiers, sans escorte allemande, une section de la Wehrmacht leur rendant les honneurs militaires au pont de Beaulieu. Le général Weygand les citera à l’ordre de l’Armée pour actes de bravoure.

Le Train de la Première Armée était en charge non seulement des transports routiers et de la circulation routière mais aussi des transports à dos de mulets (Voir l’article “Les Compagnies Muletières” dans ce même chapitre)

Selon les chiffres qu’il nous a été possible de retrouver, Le Train comprenait 11 groupes de transport de Réserve Générale, soit 739 GMC de 2 T ½ et 658 Dodge 6×6 de 1 T ½ + remorque d’une T. soit, au 27/03/1945 , un total estimé de 1.397 camions.

S’ajoute le matériel des 14 Compagnies de Transport des 7 grandes unités ( de 50 et de 80 x7 = 910 camions), avec chacune un détachement de Circulation Routière soit au total 42 Dodge et 35 GMC. Total du matériel endivisionné : 987 camions.

La Base Opérationnelle 901 comptait 5 Groupes de Transport soit 130 x 5 = 650 camions.

Soit un grand total de 3.034 camions Dodge et GMC+ les Jeeps Willys et Ford + les motos Harley-Davidson

5 Compagnies Sanitaires comptaient 400 ambulances, et le Bataillon Médical 36.

L’organisation de la Circulation Routière est primordiale car elle permet d’utiliser au mieux le réseau routier et de renseigner d’une façon capitale le commandement sur l’état des routes, la valeur des itinéraires et des ouvrages d’art, les possibilités de garage et cantonnement, mais surtout sur l’heure de passages des colonnes venant du front ou y montant, en des points situés sur les grands itinéraires.

Son action est des plus importantes dans chacun des rôles dont elle a la charge : reconnaissance routière, classification des routes et ponts, organisation des crédits et mouvements des transports, équipement d’itinéraire : signalisation, balisage, plantons, fléchage, encadrement des colonnes.

La Régulatrice routière est constituée de 6 pelotons, chacun étant articulé en 6 postes de circulation et disposant au total de 14 officiers, 534 hommes, 53 jeeps, 18 Dodges, 15 GMC et 36 motos; sa dotation importante en moyens de transmission fil et radio nécessaire à l’éxécution de ses missions en constitue une de ses principales caractéristiques.

Le kilométrage journalier moyen effectué par les camions de la Première Armée Française, pendant la période des opérations de France et d’Allemagne, atteint le chiffre de 100 000 km, 2 fois ½ le tour de la terre chaque jour. Pour assurer les transports de l’Armée jusqu’à la victoire, les camions ont parcouru 30 975 000 km et ont brûlé 16 millions de litres d’essence.

Après la victoire, le général de Lattre de Tassigny déclara : “Combien est légitime la fierté que peuvent éprouver nos tringlots. Ne sont-ils pas les admirables groupes de transport de réserve générale qui, en septembre et en octobre 1944, alors que le rail n’était pas rétabli, ravitaillent seuls toute la 1ère Armée Française depuis les lignes de Provence jusqu’au pied des Vosges, roulant 24 heures sur 24 et effectuant des norias de 1500 km.” et “Comment ne pas évoquer non plus cette nuit dramatique du 2 au 3 janvier 1945 où Strasbourg menacée de retomber dans les mains allemandes, je demandai qu’on y transporte sur le champ , par les routes des Vosges, qui n’étaient que neige et verglas, ma 3ème DIA : tour de force qui fut réussi par les unités du Train et qui permit de sauver Strasbourg”.

 Les photos des engins de transport, de dépannage et amphibies se trouvent sur ce site au chapitre Les Armes de la Victoire; Les véhicules tactiques.

Cet article a été rédigé avec l’aide technique du Général de Corps d’Armée Jacques LAIR.

C’est une arme jeune car elle fut créée en1942, lors de la renaissance de l’Armée Française, à partir d’unités du Génie spécialisées dans la télégraphie.

(Cliquez pour agrandir)

Etabli avec l’aimable collaboration du Musée des Transmissions, cet article présente l’action des transmissions de la Première Armée Française et leurs principaux matériels.

Les transmissions de la Première Armée disposent de 21 compagnies :

- 10 au niveau de l’Armée,

- 4 au niveau des deux Corps d’Armée,

- 7 dans les divisions.

Affiche de recrutement des « Merlinettes » (Source: Musée des Transmissions- Cliquez pour agrandir)

Au total 5.000 transmetteurs, hommes et femmes ( les célèbres « Merlinettes » créées sur proposition du colonel MERLIN )* seront déployés dans les unités de transmissions placées sous le commandement du général BRYGOO, déjà commandant des transmissions du Corps Expéditionnaire Français en Italie.

Le choix des matériels tiendra compte de leur portée et du volume d’information à transmettre.

Les difficultés liées à l’étalement des débarquements et aux raids aériens de l’ennemi vont entamer très sérieusement le potentiel humain et matériel des unités de transmissions.

Ces unités, chargées de suivre la progression des divisions, se trouvent confrontées à plusieurs problèmes :

- La rapidité de la progression, en avance sur le planning américain ;

- Les élongations importantes, souvent de plus de 100 km entre le poste de commandement de l’armée et les divisions :

- Le réseau filaire civil inadapté ;

- La lenteur de l’approvisionnement en matériels.

Le recours au réseau civil, de faible qualité, et aux câbles militaires limitent les possibilités d’écoute radio de l’ennemi mais sont insuffisants compte tenu des distances.

Déroulement de câble téléphonique sur touret portable

Il faudra souvent faire appel aux estafettes à moto mais les moyens radio s’imposeront, avec cryptage. Il faudra attendre début janvier 1945 pour disposer d’un poste radio téléphonique et télégraphique répondant aux attentes, ce fut le terminal hertzien ANTRC 3.

Durant toute la poursuite, les communications ennemies seront espionnées par les services d’écoute de la Première Armée, facilitant ainsi les choix tactiques.

*Ordre du jour du général de LATTRE de TASSIGNY : « Les volontaires féminines de la Première Armée (2000 pour l’armée de terre et 400 pour l’armée de l’air) ont fait preuve d’un dévouement souriant, d’un zèle sans défaillance, certaines même d’un héroïsme magnifique. Elles peuvent être fières de la part qu’elles ont prise à notre victoire.

Les principaux matériels

- Le téléphone de campagne EE8

Téléphone EE8 (Source: Mémorial de Caen – Cliquez pour agrandir)

Cet appareil, particulièrement robuste, alimenté par piles, permettait de communiquer par un câble bifilaire déroulé à partir de tourets portés manuellement, pour les grandes distances sur véhicule.

Il existait également des centraux téléphoniques de campagne BD 71 à 6 lignes et BD 72 à 12 lignes.

- Le poste portatif SCR 536

Source: rucna radiostanica (Cliquez pour agrandir)

Cet appareil, plus connu sous le nom de Handy Talkie, fonctionnant uniquement en radiophonie, assurait les liaisons internes de la compagnie, tenu à main comme un gros téléphone.

Alimentation par piles sèches assurant 15 heures de service.

Poids 2,5 kg.

Portée 1600 m pouvant être très limitée par les obstacles.

- Le poste portatif SCR 300

Source: vector site (Cliquez pour agrandir)

Fonctionnant uniquement en radiophonie, assurait les liaisons entre les compagnies et le bataillon, utilisable porté à dos ou posé. Alimentation par pile sèche ; sur véhicule avec alimentation spéciale.

Poids : 17 kg.

Portée : 5 à 8 km.

- Le poste SCR 284

A droite la génératrice à main (Source: n6cc.com – Cliquez pour agrandir)

Fonctionnant en phonie et graphie, assurait la liaison entre bataillon et régiment.

Alimentation par vibreur ou génératrice à main.

Poids : 56 kg.

Portée : 10 à 15 km en phonie – 20 à 30 km en graphie.

- Le poste SCR 508

Source: wikimedia, auteur Brian in Denver (Cliquez pour agrandir)

Fonctionnant en phonie, c’était le poste des engins blindés et des véhicules de l’infanterie mécanisée.

Alimentation par convertisseur.

Poids : 100 kg

Portée : 15 km.

- Le poste SCR 193

Source: radio militari.com (Cliquez pour agrandir)

Fonctionnant en phonie et graphie, assurait la liaison entre division et régiments ou groupements tactiques.

Alimentation par convertisseur.

Poids : 100 kg.

Portée : 30 km en phonie – 40 à 75 km. en graphie.

- La station SCR 399

(Cliquez pour agrandir)

Fonctionnant en phonie ou graphie, assurait la liaison entre les grandes Unités ( divisions – corps d’armée – armée ). Elle pouvait être à terre ou disposée en shelter sur GMC avec alimentation en remorque.

Alimentation par groupe électrogène.

Poids : 3 250 kg

Portée : 160 km en phonie – 400 km en graphie.

- Le terminal hertzien ANTRC3

Source: Liaison des Transmissions (Cliquez pour agrandir)

Fonctionnant en phonie ou graphie, il assura, à partir de janvier 1945, des liaisons entre postes de commandement importants à partir de sites fixes et pratiquement à vue, le faisceau hertzien étant très sensible aux  obstacles.

Alimentation 110 V – 50 Hz.

Poids total avec la cabine : 800 kg

Portée : 20 à 60 km suivant multiplex associé, mats à hauteur maximum.

Insigne du Génie

Le Génie est une arme d’appui chargée, dans sa branche combat, de favoriser la mobilité des forces amies et d’entraver celle de l’adversaire. Il était également un service chargé de l’infrastructure et du domaine militaire, activité qu’il a transféré, en septembre 2005 au Service d’Infrastructure de la Défense.

Dans la Première Armée Française, le Génie figurait pour 20 bataillons, ce qui avec les bataillons de pionniers et les unités diverses qui lui étaient généralement affectés en renforcement représentait environ 20 000 hommes.

Les Moyens du Génie

1) Le matériel de déminage

Le matériel de déminage était constitué de sondes (pouvant être remplacées par des baïonnettes) pour la détection en l’absence de détecteur électronique, de jalons et de tresses permettant de repérer la zone traitée.

Déminage à la sonde (Cliquez pour agrandir)

Le détecteur SCR – 625 (Set Complete Radio – 625) détectait les mines métalliques enfouies entre 15 et 30 centimètres de profondeur. En raison de l’aspect de son disque d’exploration, il était surnommé « la poêle à frire ».

Recherche avec le SCR-625 (Cliquez pour agrandir)

2) Les bateaux d’assaut

En dehors des bateaux pneumatiques de différents modèles, ils comprenaient les Storm boats et les bateaux M2.

Le Storm boat était un bateau rigide, à carène renforcée; muni d’un puissant propulseur hors-bord situé loin de la poupe, il traversait les cours d’eau à 45 km/h et s’échouait  «dans la foulée» sur les rives non abruptes en éjectant quasiment ses  six passagers sur la rive ennemie.

Les bateaux M2, à fond plat, étaient construits en contre-plaqué. Les plats-bords comportaient des poignées facilitant la prise et le transport à main (poids 185 kg) et des emplacements de brochage permettant l’assemblage de deux bateaux poupe à poupe et la pose d’éléments de travure  (voir ci–dessous  les portières et pont US DI M2 ).
Un bateau permettait le transport de 15 hommes équipés, navigation à la rame.
Deux  bateaux couplés permettaient le transport de 21 hommes équipés, navigation à la rame ou au propulseur.

3)  Le compresseur LE ROI 210 G1 sur camion GMC

C’était l’outil à tout faire du Génie. Le compresseur fournissait 6 000 litres d’air par minute à la pression de 7kg/cm2 permettant de faire fonctionner, individuellement ou simultanément selon leur consommation d’air, un important lot d’outils pneumatiques :
1 marteau perforateur, 2 brise béton, 2 marteaux piqueurs pour les travaux de déroctage et de démolition ;
1 scie circulaire, 1 perceuse à bois, 1 marteau à clouer, 1 scie à chaine pour le découpage des abattis sur les itinéraires forestiers, les travaux de charpente et d’organisation du terrain.

Poids en charge : 6 500 kg ; Classe 8 OTAN; vitesse de déplacement 80 km/h. Il remplaça, en fin de conflit et après la seconde guerre mondiale, le LE ROI 105 GA qui ne débitait que 3 000 litres d’air par minute.

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4) Le Bulldozer CATERPILLAR

C’était aussi un outil merveilleux pour le Génie. Les Français, qui n’en avait jamais vu à l’époque, le découvrirent avec étonnement au moment du débarquement.
Le général Patton aurait dit, en Italie : « Mes unités avancent à la vitesse des bulldozers du Génie ». En effet, celui que l’on nommait, par abréviation, le  Bull était d’abord l’outil qui ouvrait la route ; muni de sa pelle avant, il comblait les entonnoirs, déblayait les gravats dans les cités détruites, aménageait les rampes d’accès aux ponts provisoires, déneigeait au besoin. Avec sa force  de traction de 70 tonnes (pour les plus puissants de l’époque) il pouvait tirer les chars et véhicules bloqués; muni à l’arrière de son scarificateur à dents (rooter)  il pouvait labourer et aplanir le sol pour réaliser des aires de stockage, plateformes de pistes ou de bâtiments. Certains avaient un blindage de protection du conducteur et l’on créa  des  Tankdozers  à  partir  du char moyen   SHERMAN ,  dont  le  rendement était bien moindre que celui du bulldozer en raison du poids du char.

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5) Les  portières et le pont US DI M2

Les bateau M2 étaient engerbés par 7 sur la remorque ad-hoc. Les éléments de travure, en  contre-plaqué renforcé, transportés par des GMC classiques, permettaient la construction de  portières, de passerelles d’infanterie et de ponts flottants.
La portière est un morceau de pont flottant muni  de deux rampes d’accès pouvant naviguer d’une rive à l’autre à l’aide d’un ou plusieurs propulseurs.

Les portières M2 comportaient 3, 5 ou 7 bateaux composés ; elles couvraient, selon le nombre de bateaux et la vitesse du courant, les classes allant de 2 à 13.
Une quarantaine de sapeurs entrainés pouvait construire, de jour, en 45 minutes, sans moyens mécaniques, une portière de 3 bateaux composés avec ses supports de rive (le matériel étant, au préalable déchargé, les rives et accès aménagés).

Le pont US DI M2 était composé de plusieurs portières assemblées ; il couvrait les classes 8 à 12 . Une quarantaine de sapeurs entrainés pouvait (dans les mêmes conditions que ci-dessus pour les portières) construire un pont de 50 mètres de classe 8 en moins de 90 minutes. Le pont était amarré aux rives ou ancré pour résister au courant.

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6) Les portières et le pont US DB M2 ou TREADWAY

Le matériel US DB M2 était prévu pour le passage des engins lourds et des chars des divisions blindées.
Il se composait essentiellement de flotteurs pneumatiques équipés de semelles de répartition (poids total 440 kg) et d’éléments de chemin de roulement en acier (1066 kg) .
Sa mise en œuvre nécessitait l’emploi de camions spéciaux, les BROCKWAY qui assuraient le transport d’une partie du matériel et sa manutention à l’aide de leur portique de levage arrière.
L’unité de pont était constituée de 24 véhicules dont 12 camions BROCKWAY. Elle transportait le matériel nécessaire pour la construction de 4 portières ou de 85 m de pont flottant classe 50 (ou 50 m de pont flottant et 35m de pont sur chevalets).

Une section du Génie pouvait construire une portière de 4 à 6 flotteurs en 3 à 4 heures. La portière à 5 flotteurs pouvait transporter un char moyen SHERMAN sur un cours d’eau de courant inférieur à 2 mètres par seconde.
Deux sections  pouvaient construire un pont flottant de 50m en 4 à 5 heures.
Le TREADWAY avait une voie de 3m, 30 entre deux éléments de chemin de roulement ; le
passage de véhicules de voie plus faible nécessitait la mise en place d’éléments de travure
M2 entre les chemins de roulement.

Treadway (Cliquez pour agrandir)

Treadway et Brockway (Cliquez pour agrandir)

7) Le pont BAILEY

Dérivée d’un  matériel  anglais,  lui- même  inspiré  des ponts  Eiffel  français, la version américaine US M1 était un véritable Meccano dont les pièces les plus lourdes pouvaient, après déchargement, être manipulées à bras pour constituer deux poutres latérales reliées par des pièces de pont. Il permettait des portées de 9 à 64 mètres en voie de 3 m, 28.
Les poutres latérales étaient constituées de panneaux élémentaires (202 kg) portés par 4 ou 6 hommes à l’aide de barres de portage. Les pièces de pont (272 kg) étaient portées, de  la même manière, par 6 hommes et supportaient le tablier.
Le  principal  atout   consistait à pouvoir faire  varier  la classe  du  pont en jouant sur le nombre et la constitution des poutres élémentaires composant chaque poutre latérale. Pour  désigner  chaque type de pont, on associait par deux les mots « simple »,« double  », « triple »; le premier  mot indiquait le  nombre de poutres élémentaires juxtaposées en bas de  chaque poutre  latérale,  le  second le  nombre  de  poutres  élémentaires  surmontant les précédentes. Sept combinaisons étaient donc possibles.
A titre d’exemple,  un  pont   de 35 m  de long  de classe 50 permettant  le passage  du  char Sherman sans risque devait être un D D  ( Double  Double  soit  2  poutres  élémentaires juxtaposées  sous deux poutres élémentaires les surmontant). Il pouvait être construit  par deux sections en 7 heures environ, y compris la préparation du chantier,  les matériels étant déjà déchargés.
Le pont était  construit sur des rouleaux permettant de le pousser au- dessus de la brèche ; il était muni d’un « avant-bec »  allégé et relevé destiné à éviter son basculement dans le vide, le pont en cours de construction faisant contrepoids. Le pont étant à sa place, il était mis sur appuis définitifs  après enlèvement des rouleaux.
Tout ce qui précède relevait de l’emploi normal mais il existait des emplois spéciaux faisant appel  à des matériels  non compris dans l’unité de pont,  tels  que  ponts  de chemin de  fer à tablier supérieur,  ponts  à voie double,  ponts et portières sur supports flottants, piles de pont, pylônes, etc…
Les  ponts  Bailey ont encore été d’une grande utilité après la guerre  pour remplacer les nombreux ouvrages détruits par l’occupant au cours de son repli.  Certains sont restés longtemps en place jusqu’à la reconstruction définitive.

Lancement d'un Bailey Double Simple par le Génie US à Caen. On remarque l'avant-bec qui va atteindre le premier support intermédiaire construit avec le même matériel. (Cliquez pour agrandir)

Au gré de l’avancement ou du recul de la ligne de front, les Chemins de Fer constituent donc la cible prioritaire des belligérants : destruction par tous moyens chez l’ennemi, reconstruction en zone conquise. Les sites les plus sensibles sont défendus par des unités d’artillerie anti-aérienne. Pour préparer le débarquement de Provence, dès mai 1944, l’aviation alliée attaque de Nice à la vallée du Rhône les emprises ferroviaires les plus importantes et les points de passage obligés tels que les viaducs d’Anthéor ou de St-Laurent-du-Var. La population civile et les cheminots déplorent un grand nombre de tués au cours de ces bombardements.

Les troupes allemandes, en se retirant, ont endommagé un nombre important d’ouvrages d’art.

Dès les premiers jours de la Libération, les syndicats de cheminots lancent un appel à la reprise du travail et à l’effort productif : le 28 août 1944 à Marseille, le 2 septembre à Toulon. Dans l’urgence, des dispositifs temporaires, parfois spectaculaires, permettent d’utiliser de nouveau les ouvrages d’art endommagés, tel le viaduc d’Arles. Et le Général de Lattre de Tassigny écrira dans son Histoire de la Première Armée Française : “ La seule voie ferrée qui ait pu être remise en septembre est la ligne de montagne à voie unique qui, par Sistéron , relie Aix-en-Provence à Grenoble (dès le 28 août: 800 tonnes/jour). Avant la fin du mois sa tête est poussée jusqu’à Lons-le-Saulnier mais nous partageons cette artère avec les Américains et nous n’y disposons que d’un faible crédit en trains légers. Sans perdre une heure, le génie français, le génie américain et la SNCF, ont conjugué leurs efforts pour réparer le grande ligne Paris-Marseille à quoi s’accrochent nos espoirs anxieux. La tâche est immense. A partir du début d’octobre, elle est pourtant couronnée de succès, puisque le trafic est d’abord rétabli jusqu’à Lyon, puis continué jusqu’à Baume-les-Dames par des crochets imprévus qui passent -affaire de ponts- à Paray-le Monial, Dijon et Besançon.”

“La victoire se paye !” a dit de Lattre. En effet, il a bien fallu à la Première Armée Française, en avance de plusieurs semaines sur le “planning” américain des victoires, marquer une pause après être arrivée au niveau des Vosges, tout comme la percée extraordinaire de la 3ème US ARMY Patton depuis la Normandie, faute d’essence et de munitions (Dans ses Mémoires de Guerre, de Gaulle écrira: “Dans la campagne d’Europe, la percée de Patton est la chose importante, tout le reste est garniture !”). D’où l’impérieuse nécessité de remettre en état le chemin de fer de la région Est puis d’Alsace, après celui de la vallée du Rhône. Les Allemands en se repliant ont pillé tout l’outillage des dépôts, en faisant sauter ce qu’ils ne peuvent emporter, par exemple aux Ateliers de Montigny 680 wagons, et à Bischheim 17 trains soit 535 wagons chargés de 8137 tonnes de machines-outils et outillage.

Locomotive 030-tu (Cliquez pour agrandir)

Le « Transportation Corps de l’U.S. ARMY « fit traverser l’Atlantique en 1944 450 exemplaires de la locomotive 030 TU pour les besoins de l’Armée américaine sur l’ensemble des réseaux concernés par la guerre, y compris au Royaume Uni au gabarit spécialement restreint. Robustes, légères (45 t), simples, ces locomotives de services, conçues par le Colonel Hill, sont très réussies bien que rudimentaires. Leur puissance de plus de 11 tonnes à 50 km/h leur permet le décollage de lourdes rames sur les embranchements portuaires.

L’industrie américaine construisit de plus 578 locomotives à vapeur du type 140 U « Consolidation ». Elles furent expédiées en pièces détachées et assemblées en Afrique du Nord puis en France et au Royaume Uni où elles étaient adaptées au gabarit anglais. Ces locomotives de 125 tonnes sont d’une conception ancienne, remise au goût du jour avec foyer en acier, chauffées soit au charbon, soit au fuel. Leur vaste cabine de conduite est d’un confort encore peu connu des personnels européens de conduite de l’époque. Elles peuvent remorquer des convois de 1 000 T à 45 km/h, mais sont capables de rouler à 80 ou même 100 km/h. Inusables, fiables, se contentant des conditions d’entretien et de conduite très précaires de ces dures années de guerre, les 140 U auront bien fait leur service.

Pour l’organisation des transports par fer, au fur et à mesure du repli des Allemands, la SNCF passe sous le contrôle des organismes militaires alliés : le Railway Transport Office et le Military-Railway-Service. Les relations entre l’Armée Française et la SNCF se font par l’intermédiaire du Service Militaire des Chemins de Fer (SMCF).

Locomotive 140-u (Cliquez pour agrandir)

Avant la guerre, la SNCF possédait 17 000 locomotives, 460 000 wagons de marchandises, 36 000 voitures de voyageurs. En août 1944, il ne lui restait que 11 000 locomotives dont 2 000 utilisables, 230 000 wagons de marchandises dont 14 000 avariés et 17 000 voitures de voyageurs dont 7 000 à réparer, du fait des prélèvements allemands et des bombardements.

La remise en état du matériel roulant et fixe dans ces conditions demandera au départ des efforts surhumains qui seront acceptés par un magnifique personnel.

Durant ce conflit les cheminots ont souvent montré une conduite héroïque : 800 furent exécutés par les nazis pour avoir refusé d’obéir aux ordres, environ 1.200 furent déportés pour actes de désobéissance et sabotages et 2.561 ont été tués par mitraillages, bombardements et mines. Ils se sont sacrifiés car ils avaient compris que les transports ferroviaires étaient les clefs de la Victoire.

Leur souvenir ne s’éteindra pas car nous aurons une pensée émue vers eux chaque fois que nous passerons en gare devant la plaque des disparus locaux “Morts pour la Patrie”.

• U.S. ARMY  Republic P47 THUNDERBOLT

  

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Un des chasseurs américains les plus importants de la seconde guerre mondiale.
Plus de 15 000 seront construits – Mission d’appui-feu des troupes au sol
Equipage: 1 pilote  –  1 moteur double étoile PRATT & WHITNEY 2 300 CV
Envergure: 12,40 m –  L: 11,03 m  –  H: 4,31 m  –  Masse maximum: 8 000 kg
Vitesse max. 689 km/h –  Plafond: 12 810 m  –  Rayon d’action: 3 047 km
8 mitrailleuses de 12,7  –  1135 kg de bombes ou 10 roquettes

• North American P-51 MUSTANG

MUSTANG P 51 (Cliquez pour agrandir la photo)

1 moteur 1510 CV   Vitesse maxi 703 km/h à 7500 m   Plafond  12700 m
6 mitrailleuses 12,7  Poids en charge 5250 kg  Autonomie 1520 km
Equipage 1

• Boeing B-24 J  LIBERATOR

  

  LIBERATOR B24 (Cliquez sur l’image pour l’agrandir)

  L 20,45 m  H 5,50 m  Envergure 33,50 m, Vitesse maxi  485 km/h, 4 moteurs Pratt  & Whitney de 1200 CV chacun, Plafond 8500 m
  Poids à vide 17 250 kg    Autonomie 3370 km  10 mitrailleuses 12,7
  5800 kg de bombes  Equipage de 10 hommes : pilote et co-pilote, navigateur,
  ingénieur-mécanicien, bombardier, radio, 4 mitrailleurs  18188 appareils construits

• Martin B-26 B  MARAUDER

  

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L 17,75m   h 6,05   Envergure  19,80m  2 moteurs Pratt & Whitney en étoile
2 x 2000 CV  Poids 17320 Kg  6 mitrailleuses de 12,7    1360 kg de bombes
Vitesse max 510 km/h à 4400 m  Plafond 7200 m  Autonomie  1850  km
Equipage  7 hommes

• Lookeed   P 38   LIGHTING

  

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L  11,50 m    H  2,99m    Envergure 15,80m  Poids en charge 9796kg
2 moteurs Allison de 1425 CV    Vitesse maxi 666 km/h à 7600 m
Plafond  13400m   1 canon de 20  4 mitrailleuses de 12,7  Autonomie 3600 km
Equipage 1

• North American B-25  MITCHELL

  

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bombardier léger  L 17,20 m  Envergure 21,90 m  Vitesse maxi  490 km/h
2 moteurs Wright Cyclone de 1,700 CV  Hélices à 3 pales
Equipage: pilote  copilote  radio  bombardier  mitrailleur Autonomie  4800 km

• BOEING B17 Forteresse volante

  

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L  22,60 m  Envergure 31,60 m   H  5,80 m  Poids maxi 24500/29700 kg
4 moteurs Wright Cyclone de 1200 CV  Vitesse maxi 462 km/h
Vitesse de croisière 293 km/h  Autonomie 3220 km avec 2700 kg de bombes
Plafond 10850 m  13 mitrailleuses de 12,7 en 4 tourelles
Equipage 10 : pilote  copilote  navigateur  bombardier  Ingénieur de vol  radio
4 mitrailleurs

• DAKOTA  DC 3

  

  Douglas DC3 (Cliqez sur la photo pour l’agrandir)

  2 moteurs Pratt & Whitney P1830  1000/1200 CV
  Longueur 19,65 m   Envergure 28,96 m   Hauteur 5,16 m
  Poids maxi 13 300 kg    Vitesse maxi: 340 km à 2 700m
  Plafond 7 300 m   Rayon d’action 2 200 km
  Production totale à août 1945 : 10 123 appareils
  Un monument a été construit à sa gloire en 2006 à l’aéroport de Santa-Monica, son lieu de naissance

• SIKORSKY XPBS-1

  

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Patrouilleur bombardier     Transport
L  23m  H 8,2 m   Envergure 37,6m  Poids  21 500kg
4 moteurs Pratt & Withney XR-1830 de 900 CV chacun
Vitesse maxi  345 km/h    Plafond 6460m
Passagers: 40

• ROYAL AIR FORCE

• Supermarine SPITFIRE Mk IX

  

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Envergure 11,22 m  –  L: 9,46 m  – h:  3,02 m
1 moteur Rolls-Royce Merlin 63 –  1650 CV
2 canons de 20 mm – 4 mitrailleuses de 12,7
charge de bombes  450 kg  –  Vitesse maxi  650 km/h
Plafond : 11 300 m  –  Rayon d’action: 1 550 km
Equipage: 1

• HAWKER TYPHOON

  

  Hawker Typhoon (Cliquez sur la photo pour l’agrandir)

  Envergure 12,65m    L 9,72m       H 4,65m
  Poids 5170 kg    1 moteur Napier Sabre 24 pistons 2180/2260 CV
  4 canons de 20 – 8 rockets RP3 – 2 bombes de 225 ou 450 Kg
  Plafond 10280m  Autonomie  820 km
  Equipage 1

• GLOSTER METEOR F Mk8

  

  Gloster Meteor (Cliquez sur la photo pour l’agrandir)

  Premier jet opérationnel des alliés en juillet 1944
  Construits: 3947
  L  13,60m   H 3,95m   Envergure 11,33 m
  2 turboréacteurs Rolls Royce Derwent 8     2 x 1630 kgp
  4 canons de 20
  Poids 7120 kg
  Vitesse maximum  966 km/h à 3040 m  Plafond 13 400m
  Autonomie : 1105 km            Equipage  1

• AVRO LANCASTER

  

  Avro LANCASTER (Cliquez sur la photo pour l’agrandir)

L  21,19m    H  5,96 m    Envergure 31,10m  Poids  29 000 kg
Plafond 8150m   Rayon d’action 4600 km
4 moteurs Rolls Royce XX V12     4 x 1280 CV
8 mitrailleuse Browning en 3 tourelles
Bombes  6300/9900 kg
Equipage 7 : pilote  ingénieur de vol   navigateur
radio  bombardier  2 mitrailleurs
Construits : 7377

• VICKERS WELLINGTON

  

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L 19,70m   H  5,30m   Envergure  26,25m  Poids total 12958 kg
2 moteurs British Pegasus Mark XVIII de 1050 CV chacun
Vitesse maxi  378 km/h à 4750 m
Rayon d’action  4100 km
6 mitrailleuses Browning 303 en 6 tourelles
Equipage 6

• D.H. 98 MOSQUITO

  

  Mosquito (Cliquez sur la photo pour l’agrandir)

  L 12,43m  H 3,65m Envergure 16,52m  Poids 8210 kg
  2 moteurs Rolls Royce Merlin XXXIII de 1480 CV
  Vitesse maxi  612 km/h  Plafond 10 520 m  Rayon d’action 2301 km
  4 mitrailleuses Browning 7,7mm   4 canons Hispano de 20mm
  900 kg de bombes    Equipage 2 (pilote et bombardier-navigateur)
  Construits : 7781

• SHORT S.26 SUNDERLAND

  

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Hydravion de patrouille maritime – anti sous-marins dans la bataille de l’Atlantique
L 26m  H  10,52m  Envergure 34,39m  Poids 26332 kg
4 moteurs en étoile Pratt & Whitney de 1200 CV chacun
Vitesse de croisière 285 km/h     vitesse maxi  343 km/h
Plafond  5400m    Rayon d’action 2848 km
16 mitrailleuses Browning de 7,7 et   2 de 12,7 mm
750 kg de bombes ou de charges de profondeur anti-sous-marins ou mines
Equipage  11 :  pilote  copilote  ingénieur de vol  radio-opérateur
bombardier  navigateur  5 mitrailleurs.

Croquis original en hommage aux Rhin et Danube, de Lucio Perinotto, Peintre de l’Air. (Cliquez pour agrandir)

• LE PREMIER CORPS AERIEN FRANÇAIS

On ne peut aborder le récit de la grande aventure que représente la marche en avant de la Première Armée Française sans parler de l’Aviation.

Le 24 janvier 1943, à la conférence d’Anfa, il fut décidé la création d’un Corps Expéditionnaire Français Aérien, totalement intégré dans le commandement des forces alliées.

Le début de l’activité aérienne française se situe en 1943 au cours des opérations du front méditerranéen, pour la libération de la Corse puis l’intervention sur les arrières des troupes italiennes et allemandes en Italie centrale. Le 29 mars 1944, le groupe de bombardement 1/22 fit merveille en Italie. Puis conquête de l’Ile d’Elbe le 18 juin 1944 et enfin la grande opération du débarquement le 15 août 1944 sur les côtes de Provence.

Lors de l’opération « Dragoon », l’effectif de l’aviation française était le suivant : 75 chasseurs bombardiers P47 Thunderbolt, 75 Spitfires Mark V et 4 groupes de bombardement totalisant 60 Marauders B26, et le 2/33 (celui de Saint Exupéry) équipé de Lightning P38. C’est donc 230 appareils portant les couleurs françaises qui participèrent aux combats sur les 1 500 utilisés pour cette opération.

Pour la fin des combats en France, les plus grandes difficultés d’intervention viennent des conditions météorologiques. En effet il règne très tôt un froid intense, il neige, les décollages et les atterrissages sont de plus en plus délicats, la visibilité de plus en plus faible : nos pilotes font de plus en plus d’exploits. Lors de la libération définitive de l’Alsace à Colmar la collaboration armée de terre et aviation est des plus importantes et se maintiendra en Allemagne jusqu’à Spire, Karlsruhe et Stuttgart.

Les 15 groupes français de chasse et de bombardement ont effectué 2 800 sorties de guerre, 11 350 heures de vol de guerre, 3 600 tonnes de bombes larguées.

Ils ont réalisé un palmarès exceptionnel en détruisant 243 gares, 104 usines, 3 091 bâtiments divers, 103 dépôts d’essence, 120 dépôts de munitions, 12 rampes d’envoi de missiles V1 et V2, 1 635 kilomètres de voies ferrées, 370 km de routes, 172 ponts, 829 locomotives, 11 615 wagons, 5 301 véhicules divers, 46 bateaux de fort tonnage, 420 péniches, 198 batteries d’artillerie, 426 avions au sol.

Le prix à payer fut lourd : 125 pilotes tués, 91 blessés et 64 prisonniers, 9 avions perdus et 200 endommagés.

Le Premier Corps Aérien Français, initialement intégré au Tactical Air Command Américain fut placé, en octobre 1944, sous commandement français ; il a donc fait partie de la Première Armée.

Nous ne pouvons pas, néanmoins, ignorer le rôle des autres unités aériennes françaises en Angleterre, au sein de la Royal Air Force, puis en Russie avec le régiment de chasse Normandie- Niemen, équipé de Yak 3 russes (5240 missions réalisées en deux ans, 4354 heures de vol, 273 victoires aériennes officielles, 36 probables, 42 tués ou disparus).

Un Yak 3 (01) au musée de l’air. La casserole d’hélice est peinte aux trois couleurs. (Cliquez pour agrandir)

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En hommage aux héros de Normandie-Niemen, texte écrit spécialement pour notre site par Jean d’Ormesson, de l’Académie Française.

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La Légion d’honneur au dernier mécanicien russe de Normandie-Niemen 1943/1945

Le journal “La Russie d’Aujourd’hui” du 18 décembre 2013 nous informe qu’en marge d’une exposition consacrée à Iaroslavl aux 70 ans de l’Escadrille française Normandie-Niemen, l’un des mécaniciens russes qui la composaient, Valentin Ogourtsov a été décoré le 10 décembre, à 86 ans, Chevalier de la Légion d’Honneur. Il a aussi reçu la Médaille d’Or de la Renaissance Française, une organisation culturelle fondée en 1916 par le Président Poincaré.
Valentin a rejoint le front comme engagé volontaire à 17 ans. Il a servi comme mécanicien responsable des avions Yak-9T et Yak-3. Valentin explique que souvent, les mécaniciens ne dormaient pas deux nuits de suite car il n’était possible de réparer de jour les avions que pendant les accalmies. Les pilotes savaient qu’ils pouvaient s’appuyer sur leurs mécaniciens , qu’ils appelaient leurs “anges gardiens”. Valentin était le mécanicien de l’avion Yak-3 n°16 dont le premier pilote fut Yves Mourier et le second Georges Henry, sous-lieutenant de 25 ans avec 5 avions ennemis à son palmarès, dont celui d’un as allemand qui avait quant à lui abattu 174 appareils. Il voulait tellement l’annoncer au commandement qu’il est parti en courant vers le poste radio sans faire attention au bombardement, se souvient Valentin. J’ai tenté de le retenir, mais il m’a échappé. Quelques secondes après, Henry a été mortellement blessé par un éclat d’obus.
Valentin déclare : “Nous respections beaucoup les Français, c’étaient des gens très courageux, prêts à affronter la mort pour notre patrie. Seulement un sur deux a survécu jusqu’à la Victoire.”

D’après Tamara Charova

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Edmond Marin la Meslée, un as terrassé. 1912-1945

Breveté pilote militaire en 1931, à dix-neuf ans, sous-lieutenant en octobre 1937, Edmond Marin la Meslée choisit de rejoindre la 5ème escadre de chasse stationnée sur la base aérienne 112 de Reims ; il est intégré à la SPA 67, première escadrille du groupe de chasse1/5 volant alors sur  Dewoitine 500 puis sur Curtiss H75 Hawk en 1939.

Durant la campagne de France, le groupe de chasse 1/5 s’est bien battu, il a remporté cent onze victoires dont vingt sont à mettre au crédit du lieutenant  Marin la Meslée, remportées au cours de cent une missions de guerre. Il est alors l’as de la chasse aérienne française, le plus décoré au moment de l’armistice.

Après l’armistice, le groupe est affecté au Maroc ; promu capitaine en 1941, Marin la Meslée , commandant en 1944, commande le groupe équipé alors de Bell P 39 Q Airacobra qui ont assuré depuis 1943 la protection des convois et la surveillance des côtes.

Après le débarquement de Provence, le groupe 1/5 « Champagne » rejoint la France ; il est équipé de chasseurs-bombardiers Republic P 47 Thunderbolt chargés de l’appui au sol des troupes progressant le long de la vallée du Rhône
et de quelques incursions sur l’Italie du nord. Il est  intégré au premier corps aérien lors de la bataille d’Alsace et avancé, progressivement, jusqu’à la base de Tavaux, près de Dole (Jura ). Le groupe n’a plus que treize appareils disponibles sur vingt-cinq un mois auparavant.

Le 4 février 1944, veille de l’anniversaire de ses trente-trois ans, Edmond Marin la Meslée décolle pour sa deux cent trente-deuxième mission de guerre, à la tête de d’une formation de onze appareils en trois patrouilles en vue d’anéantir un pont de bateaux enjambant le Rhin, à quelques kilomètres de Neuf-Brisach. La cible est traitée sans perte. Au retour, le commandant Marin la Meslée repère une colonne ennemie circulant au nord de la forêt de la Hardt. Une première passe atteint le convoi mais l’équipier gauche, le sergent-chef Uhry est touché de plein fouet par la flak (défense antiaérienne allemande) et
s’écrase sur une ferme. Alors qu’il effectue un second passage pour observer les résultats, l’avion du commandant est touché par un obus et s’écrase dans un champ, entre Rustenhardt et Dessenheim. L’avion  ne s’est pas embrasé ; du cockpit, les allemands retirent le corps de Marin la Meslée, tué par un éclat logé dans le cervelet ; pressés par l’avance alliée, ils le remettent à l’abbé Weber qui se charge des funérailles.

Le 29 juin 1946, à l’endroit où il est tombé pour la France, un monument représentant une étoile de pierre de trente mètres de diamètre fut inauguré. Le 13Juin 1950 son corps y fut transféré . Depuis, tous les ans, à l’anniversaire de sa disparition, un hommage solennel lui est rendu par l’Armée de l’Air. Sur sa tombe sa dernière citation est inscrite :

Chasseur d’un prestige inégalé, doué des plus belles qualités de chef dont il était le type accompli. A su faire jaillir autour de lui par son seul exemple l’enthousiasme  et l’ardeur  en même  temps qu’il forçait  l’admiration de tous.
Impatient d’ajouter encore au palmarès éblouissant de ses vingt victoires conduisait son groupe à la libération de l’Alsace lorsque, le 4 février 1945, il trouva, à l’ennemi, une mort glorieuse à la mesure de sa vie : en tête de la formation qu’il commandait.
Pur visage de l’aviation de chasse dont il était l’incarnation, il restera, par ses vertus et par sa gloire, une des figures les plus éclatantes de l’Armée de l’Air et l’un des héros les plus nobles de la Nation.

L’Odyssée d’Antoine de Saint-Exupéry. 1900-1944

C’est dans le Corps Aérien Français que le destin a fait disparaître d’une façon mythique Saint-Exupéry le 31 juillet 1944 au large des côtes de Provence. Quelle plus belle fin dans le ciel de France pouvait convenir à ce géant, au cours d’une dernière mission contre l’esclavage et la tyrannie nazis, à bord d’un avion merveilleux, un Lightning F.S (F pour « Foto »)
Saint-Exupéry a été breveté pilote civil à Strasbourg eu juin 1921,  avant de partir à Casablanca où il obtiendra son brevet de pilote militaire le 23 décembre 1921. Après sa démobilisation, il choisit de poursuivre une carrière aérienne. Il rejoint la « Compagnie Aérienne Française » pour des vols à la demande, des photos aériennes, des contrats publicitaires.
En 1926, Saint-Exupéry est engagé par Didier Daurat, responsable de l’Exploitation des Lignes Latécoère devenue en 1927 la Compagnie Générale Aéropostale qui deviendra la mythique « Aéropostale ». Il fera régner un esprit : « Le courrier doit passer ! ». Il fut celui qui recruta Mermoz. Saint-Exupéry écrira de lui « Il avait fait de l’Aéropostale une sorte de civilisation à part où les hommes se sentaient plus nobles qu’ailleurs. » Cette glorieuse aventure n’était pas sans risques car on compte 73 disparus entre 1920 et 1933 (37 pilotes, 24 mécaniciens, 11 radio-navigants et un directeur Jules Pranville), mais leur courage et leur détermination ont permis la création des lignes aériennes actuelles. Ces figures de légende, ces conquérants du ciel ont enthousiasmé toute une génération de chaque côté de l’Atlantique.

Saint-Ex en combinaison de vol (Editions Latérales. Cliquez pour agrandir)

Dans La Cordillères des Andes (Editions Latérales. Oeuvre de Christophe Gibelin. Cliquez pour agrandir)

Après des postes d’escale en Afrique sub-saharienne, Saint-Exupéry rejoint Mermoz et Guillaumet, son grand ami, en 1929 en tant que « jefe del trafico » c’est à dire chef de l’exploitation de l’Aéroposta Argentina, responsable des équipages et de l’acheminement du courrier en Amérique du Sud. Le directeur gérant en charge des affaires techniques était une autre figure de légende, l’Argentin Almandos Almonacid. Celui-ci avait passé son brevet de pilote en France, homologué en juillet 1914. La guerre déclarée le 1er août, il ne tergiversa pas et le 10 s’engagea dans la Légion Étrangère comme simple soldat, dans l’aviation. Il fit une guerre brillante jusqu’à prendre le commandement de son escadrille avec le grade de capitaine, une première pour un étranger !
Saint-Ex visitait les escales de l’Aéroposta pour contrôler le travail des chefs d’escales. Il visitait donc régulièrement les terrains de Buenos Aires – Pacheco, de Bahia Blanca, de Trelew, de Comodoro Rivadavia, de Puerto Deseado, de San Julian et de Rio Gallegos

N’oublions jamais qu’il fit partie de cette poignée d’hommes de l’Aéropostale qui fit respecter et admirer la France en Amérique du Sud pendant des décennies. Grâce à eux, les cloches ont sonné dans ce continent lors de la libération de Paris, rapporte le général de Gaulle.

Il écrit « Vol de nuit » un livre dédié à Daurat. En 1931, cet ouvrage reçoit le Prix Fémina et il est reconnu écrivain. Son œuvre littéraire restera toujours, car elle montre encore à la jeunesse du monde l’infinie noblesse de l’homme dans le ciel, et sur la terre : l’homme dépassant ses limites en accomplissant totalement un devoir accepté, quelles que soient les circonstances, dut-il y perdre la vie. Saint-Ex : c’est l’exemple absolu !

Son dernier envol, vers le destin !

The odyssey of Antoine de Saint-Exupéry (1900-1944)

On July 31, 1944, Saint-Exupéry, while flying for the French Air Force, met his mythical fate off the coast of Provence. Could there be a more beautiful destiny for this giant figure as he was flying on a last mission against Nazi tyranny in the sky over France, aboard a marvelous plane, a F.S. Lightning (F. for Foto) ?

Saint-Exupéry received his civilian pilot licence in Strasbourg in June 1921, then left for Casablanca where he received his military licence on December 23, 1921. On leaving the Air Force, he chose to pursue an aviation career. He joined the “ Compagnie Aérienne Française” for flights on demand, aerial photography and advertising contracts.
In 1926, Saint-Exupéry is hired by Didier Daurat, the man in charge of the Lignes Latécoère, renamed in 1927 Compagnie Générale Aéropostale, which was to become the legendary “Aéropostale”. He would imbue it with the spirit of “the mail must pass!” He is also the one who recruited Mermoz, about whom he was to write : “He had transformed the Aéropostale into a society apart where men felt more noble than elsewhere”. This glorious adventure was not without risks, for 73 disappeared between 1920 and 1933 (37 pilots, 24 mechanics, 11 radio-navigators, and one director, Jules Pranville), but their courage and determination paved the way for the creation of today’s airlines. These larger-than-life figures, these conquerors of the sky became heroes to a whole generation on both sides of the Atlantic.

After several postings in sub-Sahara Africa, Saint-Exupéry in 1929 joins Mermoz and his great friend Guillaumet as “jefe del trafico”, i.e. managing director of the Aeroposta Argentina, responsible for the crews and the transportation of the mail in South America. The managing director for technical affairs was another legendary figure, the Argentinian Almandos Almonacid, who had received his pilot licence in France and become officially approved in July 1914. The war broke out on August 1, and without a moment’s hesitation, he enlisted on August 10 in the Foreign Legion Air Force as a simple recruit. He distinguished himself with an outstanding record, ending up at the head of his squadron with the grade of captain, an unheard-of achievement by a foreigner !

Saint-Ex used to visit the stops of the Aeroposta flights so as to oversee the work of the stop masters. He would visit on a regular basis the airfields of Buenos Aires-Pacheco, Bahia Blanca, Trelew, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, San Julian and Rio Gallegos.

Let us not forget that he was one of a handful of men from the Aéropostale who earned France the respect and admiration of South Americans for decades. Thanks to them, de Gaulle reports, the bells rang throughout the South American continent when Paris was liberated.

He wrote “Vol de Nuit”, a book dedicated to Daurat. The book received the Femina Prize in 1931, thereby establishing Saint-Exupéry’s reputation as a writer. His literary work will endure forever, for it continues to show the youth of the world the infinite nobility of man on earth and in the sky; man transcending his limitations by giving himself without reservation to the mission accepted, no matter what the consequences, even death.

Saint-Exupéry is the ultimate role model!

Après le succès allié du débarquement de Provence, il avait reçu l’ordre de se replier en combattant durement vers le seuil de Bourgogne et de le tenir afin d’assurer la retraite des troupes d’occupation du sud-ouest de la France, après avoir laissé des garnisons sacrifiées à Toulon et Marseille avec l’ordre de tenir jusqu’au dernier homme, jusqu’à la dernière cartouche. D’après le général de Lattre, Weiss « connaissait bien son métier » et mena la vie dure à l’Armée « B » et à la 7° U.S. Army du Général Patch qui remontaient le Rhône et les Alpes. En février 1945, la Première Armée Française franchit le Rhin et, après de très durs combats, atteignit Ulm le 24 avril 1945.

Dès le mois d’avril, de Lattre avait décidé de créer un insigne symbolisant une des plus éclatantes campagnes de cette guerre, commencée  par le Rhin franchi et se terminant sur les rives du Danube, puis l’Autriche. Cette création avait plusieurs raisons d’être : reconnaître les mérites d’une armée permettant le renouveau de la France parmi les Grands, consacrer la réussite de l’amalgame entre l’Armée d’Afrique, les unités F.F.I. et les jeunes volontaires ayant rejoint de Lattre, maintenir le souvenir de la chaude camaraderie partagée à la Première Armée et de ceux qui s’étaient sacrifiés pour le succès de nos armes. C’était aussi une façon de se démarquer des « résistants de la dernière heure » !

Au lendemain de la libération de Colmar, le 10 février 1945, la municipalité avait décidé, unanimement, de conférer à la Première Armée le droit de porter le blason de la ville. Le 21 avril, une maquette fut proposée par Gérard Ambroselli, artiste et officier maquettiste de l’état-major et approuvée par le général de Lattre; elle ajoutait aux couleurs de Colmar et à l’or  de la masse d’arme quelques lignes bleues symbolisant en plus des flots du Rhin et du Danube, ceux de Saint-Tropez rappelant le courage des soldats qui débarquèrent le 15 août 1944.

Ecusson (Cliquez pour agrandir)

Le général demanda à l’officier maquettiste de lui présenter pour le lendemain à 17 heures quelques exemplaires brodés sur tissu. L’officier, fort préoccupé, alla trouver le bourgmestre de Karlsruhe, où se trouvait le quartier général, et lui imposa cette réalisation, menaçant la ville d’une forte amende. Le 22 à 17h, les brodeuses souriantes, qui avaient travaillé toute la nuit, présentèrent des petits chefs d’œuvre de broderie. On passa donc une commande de 100 000 pièces à une maison spécialisée de Saint-Étienne. Malheureusement, les ouvriers venaient de commencer une grève. Toutefois ils regagnèrent leurs métiers en apprenant que ce travail était destiné à la 1ère Armée. Livraison fut faite le 18 juin.

Porter cet insigne, durant toute notre vie militaire, cousu en haut de l’épaule gauche, fut toujours ressenti comme un très grand honneur. Les Américains disaient avec fierté : « J’étais avec Patton ! »
Les porteurs de l’insigne disent : « J’étais avec de Lattre ! ».